8月13日，吉林省交通运输厅官网发布通知，明确2024年9月1日0时至2026年8月31日24时，安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行，相应的高速公路通行费由省财政统一支付。

21世纪经济报道记者梳理发现，截至目前，陕西、吉林、山东、四川4个省份明确推出了氢能车免收高速费政策。由政策、资本驱动转为市场、商业推动，氢能高速示范转向市场化应用的步伐继续加快。

当前，我国燃料电池汽车处于需要通过规模化应用实现进一步降成本的关键期，氢能高速示范是最有可能落地的场景。

在受访专家看来，多地通过免收高速费鼓励应用氢能车，是针对消费侧需求的支持政策，能鼓励氢能企业提高产品竞争力，推动整个行业往市场化方向提升，比拼产品力而不是低效重复投资。下半年，预计氢能行业继续保持规模化扩张态势，但目前规模化阶段清晰的商业模式尚未完全建立，也需要行业共同面对储运难题、加氢站不足、运营成本待降等挑战。

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多地对氢能车免收高速费

氢能想要实现规模化应用，优势应用场景不明确和中远途应用场景探索不足是亟待解决的问题。在交通领域，氢能重卡运输是最具竞争力的应用场景，如何推进这一领域的规模化应用？

近期，吉林省和陕西省两省宣布，自9月1日起氢能汽车高速免通行费。吉林提出，安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行，政策实行3年，2026年8月31日结束。

陕西提出，针对安装使用ETC装备的氢能车辆，自2024年9月1日起，在陕西省内全额免除高速公路通行费，该政策至2027年9月1日结束。

山东是第一个“吃螃蟹”的省份，率先对氢能源车出台了新政策，从今年3月1日起对安装了ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费。

山东之后，四川也出台政策拟对氢能车免收高速费。今年4月，《四川省进一步推动氢能全产业链发展及推广应用行动方案(2024—2027年)（征求意见稿）》明确，将在全省范围内放宽氢燃料电池车辆市区通行限制，对安装使用ETC装备的氢能车辆，在四川免除高速公路通行费。

中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷在接受21世纪经济报道记者采访时表示，不少省份对氢能汽车免收高速费，对氢能产业发展起到了牵引作用，氢能重卡高速费是司机考虑较多的成本项，降低这一成本能够吸引司机选用氢能车。

例如，一辆49吨氢能重卡如果都走高速，高速费成本占车辆全生命周期成本约25%，免收高速公路通行费后，同样是49吨载重，与燃油重卡相比，氢能重卡全生命周期成本比燃油重卡节省约36万元。

当前，对氢能车的政策补贴方向逐渐从生产侧转向消费侧，从市场化角度促进氢能产业发展。

此前，氢能还处于城市群示范应用阶段。2020年9月，财政部、工信部等五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，并于2021年批复京津冀、上海、广东、郑州、河北等五个城市群启动示范工作。

经过几年的小范围示范应用，目前，我国燃料电池系统成本大幅下降，产业链供应链逐步完善，氢能产业链的终端应用场景和产品已经出现。根据中汽协公布数据，2023年全年燃料电池产销分别增长55.3%和72.0%。

与此前针对氢能汽车示范应用城市群的政策相比，当前各地对氢能车免收高速费等政策侧重落地应用和消费侧立竿见影的效果。

氢途科技有限公司董事长周鸿波在接受21世纪经济报道记者采访时表示，当前不少省份出台的氢能汽车免收高速费政策更符合实际情况，真正鼓励产品往高效率、长寿命发展，鼓励氢能企业参与市场化竞争。

“此前补贴的政策可能会让企业的动作变形，带来一些低效重复投资，而氢能汽车免收高速过路费政策让每跑一公里都带来即时‘补贴’，鼓励氢能企业往市场化方向转变思路，提升产品的竞争力，这对氢能行业发展更加有利。”周鸿波说。

在周鸿波看来，氢能高速重卡场景是目前氢燃料电池最具竞争力的领域，从免收高速费的执行层面也更好操作，因为当场就免费了，不存在补贴的滞后，不会给企业带来资金方面困扰，政府直接与高速公路企业结算，对政府而言财政压力也会小一些。

有行业观点认为，单一省份实行氢能车辆高速免费有一定局限，如果国家在做顶层设计的时候，在全国范围内对氢燃料电池车辆实现高速免费，将有利于推动燃料电池汽车从区域示范进一步扩大到全国推广。

现实情况是，当前氢能车辆运营主要局限于单个城市，地方保护和市场区域分割问题比较突出，如何进一步发挥示范城市群协同效应也有待解决。

周鸿波认为，未来会有更多的省份跟进氢能汽车免高速费的政策，氢能示范城市群政策明年到期，也期待下一轮有更适宜市场和行业发展的政策出台。

“当前各省份出台氢能车免收高速费的政策，更多出于发展本地氢能产业的目的，带动氢能应用示范，短期看不太可能上升为国家层面的政策设计。”韦福雷说。

氢能车应用进入规模扩张期

上半年，我国氢能燃料车销售量有了很大突破，燃料电池系统装机量也较快增长。今年1~6月，我国燃料电池系统累计装机量320.29MW，同比增长46.64%。

根据国金证券研报，2024年氢能及燃料电池行业将进入放量提速期，燃料电池汽车及绿氢项目落地均将大幅加速。

在韦福雷看来，当前氢能车已经不是点状的推广和示范，而是已经初步具备一定的规模，“这种趋势已经出现了，因此可以认为氢能车的推广应用确实是进入了规模扩张的加速期，这种态势也会持续。”

“虽然氢能产业链还存在一些需要解决的问题，但在持续向好，制储运加环节的一些技术瓶颈逐渐被突破。”韦福雷说。

今年以来，各类制氢尤其是绿氢大项目较多。根据国金证券公布数据，今年1~7月，已公开招标电解槽的绿氢项目共8个，合计电解槽招标量达569.5MW。从绿氢项目开工及EPC招标情况看，目前共有67.3万吨绿氢项目已开工，108.02万Nm3/h、779套电解槽将陆续迎来招标。

“氢能项目持续增加为整个产业发展打下了好的基础，但需要注意的是，各地不要过度建设氢能项目，还是要因地制宜。”韦福雷说。

从企业微观角度看，不少企业积极参与氢能产业，虽然目前仍尚未实现盈利，但企业看重未来行业赛道的风口，因此，氢能行业应用规模化发展态势还会继续持续下去。

韦福雷表示，从企业样本来观察，当前氢能赛道上企业竞争比较激烈，但行业的大方向是好的，未来可能会和新能源汽车领域类似，进入到竞争阶段后，资源、市场会逐渐向氢能头部企业集聚，“氢能的主要应用场景在中国市场，未来氢能赛道能不能跑出来，关键看国内市场潜能是否能够释放出来。”

“大家都能看到行业机遇，当前的挑战是，如何能探索出清晰的商业模式，让氢能生态链上的企业合作伙伴都能赚到钱。”韦福雷说。

更直接的问题是，如何在规模化过程中继续降低整个产业链的成本，让企业共享成本下降的红利？

国金证券研报提出，当前氢气由于运输负荷率较低导致运输成本较高，加氢站负荷率较低导致加氢站运营成本较高，氢气的降本依赖运输环节和加氢环节的降本。

在韦福雷看来，目前在规模化阶段清晰的商业模式也还没有完全建立起来。此外，当前氢能产业链体系中还存在一些短板，例如绿氢制造还存在区域错配和储运难题，氢能加注环节的基础设施投资也还没有摊薄成本，加氢站规模化建设有待推进。

周鸿波认为，下半年氢能行业应用规模还会继续增长，但增速不会特别快，主要因为行业仍需要补贴，大部分企业尚未持续盈利。

“当前氢能行业还处在发展的初期阶段，国家需要推出补贴政策支持，不然一个新发展的行业很难有强大的竞争力，行业需要度过发展初期。但补贴的方向要有利于产品往市场化方向发展，而不是鼓励重复竞争。”周鸿波说。

（编辑：周上祺）